Большинство моих коллег, описывая этот автомобиль, перво-наперво отдавали должное его индейской фамилии. Но скажите, что общего у индейцев, которые даже о колесе до прихода первых поселенцев представления не имели, с современным Grand Cherokee? С автомобилем, уже почти десять лет собираемым для Европы в австрийском Граце на заводе Magna Steyr.

Вы спросите: «А как же быть с названием?» Оно досталось первому «Гранду» по наследству от обычно Cherokee, появившегося еще в 1977 году. История утверждает, что именно в то время правнуки загнанных в резервации индейцев начали активно бороться за свои права, благодаря чему обрели популярность. И предприимчивые янки, с тем же энтузиазмом, с которым столетием ранее уничтожали аборигенов, принялись превращать в культ все, что было с ними связано. Так появился пикап Comanche, ракеты Tomahawk. Ну и Cherokee. А приставку Grand подарил ему самый выдающийся автомобильный менеджер второй половины ХХ века – американец итальянского происхождения – Ли Яккока. Стех пор Cherokee стало два: обычный (маленький) и большой. Случилось это в 1992 году. С тех пор сменилось два поколения «широких», как их уважительно их называли у нас в стране, столько же было и рестайлингов. Третье поколение образца 2005 года дебютировало в Украине в рамках «Автошоу на Столичном», а в середине сентября нас пригласили в Крым опробовать новинки «в деле».

По внешнему виду встречают…

На мой взгляд, в третьем поколении автомобиль похорошел, стал выразительнее, строже и элегантнее. При этом его облик не утратил спортивности и мощи. Атлетичность подчеркивают как ставшие более массивными «фирменные» прямоугольные колесные арки, так и рельефные выштамповки на капоте, продолжающие и тем самым подчеркивающие ставшие округлыми фары.

Решетка радиатора осталась прежней, с семью вертикальными прорезями. Новый большой Cherokee стал на целых пять сантиметров ниже (из них 2,1 см – за счет клиренса), зато по всем остальным параметрам подрос. Раздался вширь на 3 см (колея при этом увеличилась на 6,7 см), растянулся на 2,7 см, но самое главное – на 9,1 см выросла база, прирост которой, вместе с другими изменениями конструкции, сделал автомобиль еще устойчивее, а езду на нем еще комфортнее. В наибольшей степени от прироста базы выиграли, как всегда, задние пассажиры.

Быстрее, точнее, четче

В течение буквально не_ скольких минут удобно устраиваюсь на водительском месте. Отсутствие регулировки глубины руля компенсировано регулировкой педального блока – впервые на Cherokee. Разумеется, все, за исключением интенсивности поясничного подпора, оснащено электроприводами. Остается настроить зеркала, застигнуть ремень – и в путь. Обзорность – отличная, мертвых зон практически нет. Некоторого привыкания требует контроль заднего габарита при реверсе, но тут на помощь приходит парктроник. Первые же повороты серпантина подчеркивают преимущество новой подвески Grand Cherokee. Передняя независимая и пятирычажная с неразрезным мостом сзади гораздо лучше держат автомобиль на траектории, чем прежние неразрезные мосты. Это хорошо ощущается как в быстрых поворотах, так и в острых шпильках серпантина. Существенно четче и отзывчивее стало и рулевое, где на смену архаичной червячной передаче пришла классическая рейка. Разумеется, с гидроусилителем. Руль стал по-легковому острым – 2,85 оборота от упора до упора – показатель, отличный и для компактного городского хетчбека. Но из-за его по-внедорожному большого диаметра возникает ложное ощущение, что «баранку» нужно сильно крутить. Тандем – новые рулевое и подвеска - обеспечивают внедорожнику на сухом асфальте по- настоящему легковую управляемость: от валкости и запоздалых реакций предшественника не осталось и следа. А на мокром или скользком покрытие их подстрахует новая система постоянного (другого для Европы нет) полного привода Quadra-Drive II, включающая управляемые электроникой блокировки дифференциалов ELSD: межосевого и межколесных. ELSD интегрирована с ESP через модуль управления движением FDCM. Получая те же, что и ESP, сигналы от датчиков угла поворота руля, скорости вращения колес, поперечного и продольного ускорения и вращения автомобиля вокруг центральной оси, система немедленно замыкает многодисковое сцепление, осуществляя блокировку. В результате крутящий момент перераспределяется заблаговременно, до начала заноса, упреждая срабатывание системы ESP, которой остается роль «последнего бастиона».

Все наоборот

В арсенале нового европейского Grand Cherokee три двигателя: турбодизель Power Tech 3,0 CDR V6, поставляемый Mercedes-Benz; доставшийся в наследство от предыдущей модели Power Tech 4,7 V8 и новый 5,7-литровый HEMI V8 с системой отключения цилиндров MDS (Multy Displacement System), которая при спокойном ускорении и движении с постоянной скоростью отключает четыре из восьми цилиндров, обеспечивая 20%-процентную экономию топлива. Впрочем, среди предоставленных на тест автомобилей не было ни одного, оснащенного этим мотором, и выбирать пришлось из двух первых. Или опробовать оба, что мы и сделали. От дизеля обычно ожидаешь экономичности, высокого момента и некоторой «неспешности». Бензиновый же двигатель большого объема обычно тише и раскручивается охотнее. В нашем случае все оказалось наоборот. Работа дизельного двигателя и агрегатированной с ним пятидиапазонной АКПП с возможность секвентального переключения – выше всяких похвал. Коробка, как и та, что устанавливается на бензиновые версии, производится Mercedes_Benz и отличается от последней отсутствием промежуточной передачи 2+, предназначенной для буксировки прицепа (как и предшественник, нынешний «широкий» в состоянии тягать за собой до 3,5 т). Стоит лишь слегка прикоснуться к педали акселератора, как турбодизель, выдающий максимум момента – 510 Н/м, уже при 1600 об/мин, начинает активно разгонять автомобиль. АКПП незаметно меняет ступени. Работа агрегата и трансмиссии настолько слажена, что раскачивать рычаг селектора вправо-влево (ручной выбор передач осуществляется «по-мерседесовски») просто не приходит в голову. Благодаря этой паре, в распоряжении водителя всегда имеется необходимый запас мощности (максимум 218 л. с.) и момента. Да и динамика разгона – 9,0 с до «сотни» – соответствует скорее хорошему легковому автомобилю со спортивными задатками, чем тяжелому SUV с очень неплохим внедорожным потенциалом. На фоне великолепной работы дизеля бензиновая пара немного разочаровала. 4,7-литровый 227-сильный двигатель по-американски вальяжен и «прожорлив». Нельзя сказать, что он неотзывчив, но реагирует на манипуляции акселератором замедленно, как бы делая одолжение, демонстрируя свою серьезность и многолитровость. Результат – на полсекунды больший разгон до «сотни» и необходимость притыкать пониженную самостоятельно, не очень надеясь на кик-даун. Но в принципе, все эти недостатки проявляются только в сравнении с дизельным «родственником». А вот любителей слушать «песнь мотора» придется разочаровать: как и трансмиссионные, и дорожные шумы, двигатель прослушивается еле-еле. В этом заслуга технологии Quiet Steel, которая использована при изготовлении передней панели, элементов арок передних и задних колес. Идея очень простая, но без высоких технологий не реализуемая: между двумя листами металла запрессована специальная тончайшая пластиковая пленка.

Внедорожье

Сверхдлинноходная зависимая подвеска предыдущего Grand Cherokee обеспечивала всем колесам контакт даже на очень пересеченной местности. Помнится, в прошлом году, во время нашего осеннего рейда Carpathian Off_road Party по залитым глиняной жижей осенним Карпатам представитель второго поколения с удовольствием демонстрировал свои внедорожные способности. В сентябрьском Крыму этого года ничего подобного тому «непролазью» мы найти не смогли, да и дождей этой осенью почти не было. Так что внедорожная часть программы оказалась несколько ограниченной. Между тем, новинка располагает весьма серьезными козырями и здесь. Передняя подвеска нынешнего Grand Cherokee стала независимой, ее ход уменьшился. Соответственно, раньше стали вывешиваться колеса. Но в целом геометрическая проходимость осталась на высоте: 278-сантиметровая база Grand Cherokee чуть меньше, чем у большинства прямых конкурентов, углы въезда (34°) и съезда (27°) солидные. Постоянный полный привод Quadra-Drive II включает блокировки центрального и межколесных дифференциалов. Все блокировки контролируются электроникой, так что водителю не приходится думать о том, какую из них задействовать в той или иной ситуации. Блокироваться дифференциалы стали быстрее. Если в Quadra-Drive при использовании технологии Vari-Lok блокировка достигалась только после проворачивания оси на 270 градусов, то в Quadra-Drive II с ELSD она осуществляется уже при провороте оси на 45 градусов – в первую очередь, за счет многократного сокращения времени необходимого для срабатывания системы. В особо сложных условиях можно вручную (потянув за маленький рычажок возле на центральном тоннеле) включить режим 4 Low, предполагающий подключение пониженного ряда. Для этого придется остановиться.

Жить в обществе

Именно таково призвание нового Grand Cherokee. Тем, кто пересядет на него с легкового автомобиля, не придется учиться водить большой внедорожник. За пределами дороги различия более ощутимы: в вашем распоряжении полноприводный арсенал, способный справиться с серьезным бездорожьем. Только вот зачем тащить в непролазную грязь полированный автомобиль с комфортным кожаным салоном, лично мне непонятно. Может, настоящие индейцы знают?

Максим Моргунский, АвтоЦентр, №43